EL AVANCE DE TECNOLOGÍA EN LOS VEHÍCULOS AMBULANCIA

Las ambulancias también pueden involucrarse en accidentes. Como cualquier otro vehículo de emergencia, necesitan estar operativas bajo cualquier condición, incluyendo cuando los conductores civiles deciden no apartarse de la calzada. También, la responsabilidad del equipo de la ambulancia para atender a su paciente a menudo, excluyen el empleo de dispositivos de seguridad como cinturones de seguridad. Las investigaciones han mostrado que las ambulancias tiene una mayor probabilidad de que sus ocupantes mueran o resulten heridos en una colisión, Esta es mayor que la de los coches de bomberos y de policía. Los ocupantes que más riesgo corren son los que se encargan del cuidado del paciente. En un estudio se compararon los resultados entre accidentes de ambulancias y vehículos de tamaño familiar, concluyendo que los accidentes con ambulancias implicadas tienden a implicar a más personas.

Aparte del equipamiento usado directamente para el tratamiento de pacientes, las ambulancias pueden albergar una gama de equipamientos adicionales manejados para facilitar el cuidado del paciente. Esto puede incluir:

Uno de los elementos más importantes del equipamiento es la radio bidireccional, ya que permite a la ambulancia recibir encargos y puede permitir al equipo ponerse en contacto con el hospital, ya sea para informar de su llegada o del estado del paciente. Más recientemente muchos servicios de todo el mundo han cambiado del UHF/VHF tradicional, que pueden ser espiados por personas ajenas, a sistemas más seguros, como los que trabajan sobre un sistema GSM, como TETRA.

Otro elemento es el Sistema de Posicionamiento Global o GPS, que permite así obtener información en ruta sobre vías alternativas o de mayor rapidez para llegar al lugar donde se encuentra el paciente y al hospital. Además, es muy útil para el despachador del servicio de emergencias para asignar a una determinada emergencia, la unidad más cercana.

También algunas ambulancias llevan terminales móviles (o MDTS), que se conectan inalámbricamente a un ordenador central, por lo general en el centro de control. Estos terminales pueden funcionar recibiendo o enviando señales de radio y pueden ser usados para enviar detalles médicos al equipo, registrar el tiempo que el equipo atiende al paciente, lo que tardó en llegar al lugar, en abandonarlo y en llegar al hospital.

El circuito cerrado poderoso de televisión forma parte del equipamiento de algunas ambulancias de reciente fabricación que ya cuentan con cámaras de vídeo (CCTV) que registran la actividad en el interior o en el exterior del vehículo. Se utilizan como una herramienta de protección ante posibles ataques violentos contra la ambulancia, o en algunos casos, como pruebas ante un caso de negligencia médica.

Las ambulancias suelen llevar una rampa o un elevador en la parte trasera para facilitar la carga del paciente. Suele ser importante cuando la ambulancia tiene que tratar o llevar a pacientes obesos o minusválidos.

Iluminación especial: en casos de pacientes con foto sensibilidad, hay ambulancias que disponen de iluminación especial (en colores azul o verde).

Aire acondicionado: las ambulancias que disponen de aire acondicionado cuentan con dos partes separadas: una para la zona del conductor y la otra para la zona de tratamiento. De esta forma se consigue una temperatura ideal para el paciente y se filtra el aire, consiguiendo así eliminar así agentes patógenos del aire.

En las partes del mundo que carecen un nivel alto de infraestructuras, las ambulancias se diseñan en función de las condiciones locales, que se construyen en función de las tecnologías utilizadas. Las ambulancias también pueden ser remolques, que son tirados por bicicletas, motocicletas, tractores, o animales. Las ambulancias impulsadas tiradas por animales pueden ser útiles en las regiones que sufren inundaciones. Motocicletas de tres ruedas también son usadas, aunque tienen algunas de las limitaciones que las ambulancias más tradicionales tienen sobre los caminos. El nivel de cuidados proporcionado por estas ambulancias varía entre el transporte que provee a una clínica médica y el suministro de atención médica sobre la escena y la continuación del cuidado durante el transporte.

                                                                              Antonio Horacio Stiusso

FORD MUSTANG: ÍCONO DE LA MECÁNICA DEPORTIVA

Hasta la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero con un escueto resumen de fechas.

Desde 1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, la más corta de todas. Es en 1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la primera generación.

El primer ejemplar presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada tenía que ver con el modelo presentado de política en abril de 1964, salvo el nombre. Fue simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza. Sus rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4 1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat bajo las órdenes de Lee Iacocca.

En 1963, cuando se enseñó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros esbozos de cómo sería lo que hoy es un emblema del mundo del automóvil. Se ampliaron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un hardtop y se modelo el tercer volumen.

El primer paso estaba dado, dando lugar a lo que podría considerarse como un modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.

Aun cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del modelo de producción. Se barajaron diferentes nombres, todos relacionados en buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon, T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue la que todos conocemos hoy en día.

Pero hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon y el prototipo del Ford Mustang Sedán.

El Ford Mustang II Concept 1964 fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.

Según afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.

El 17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los años siguientes.

El gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado, consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones que eligiese el consumidor.

A esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.

                                                                               Antonio Horacio Stiusso

EL ESTILO DE MICHAEL SCHUMACHER

Michael nació el 3 de enero de 1969 en Hürth-Hermühlheim, Alemania, en una familia de clase media. Su padre era contratista de la construcción y desde pequeño acompañó a Michael en su afición por los deportes mecánicos, desde aquel primer kart a pedales, al que luego su padre adaptaría un pequeño motor monocilíndrico de ciclomotor, hasta lo más encumbrado de la Fórmula 1 mundial.

Sus primeras carreras importantes las llevó adelante a la temprana edad de 12 años en la pista de karts de Kerpen, la ciudad donde creció. El afamado circuito de Le Mans lo vió llegar con novedades en 1985 para disputar su primer campeonato mundial de karting donde a pesar de obtener el segundo puesto, puso de manifiesto el temple y la destreza que le llevarían a la fama. Ese mismo año comenzó a tripular un monoplaza Fórmula Ford 1600 obteniendo tiempos récord en la clase.

En 1988 conoció a una persona decisiva en su carrera deportiva, Willie Webber, cuya relación comercial y amistosa perdura hasta la actualidad. Webber le permitió probar uno de los monoplazas de F-3 del equipo que por entonces dirigía y en el que ganaría 5 carreras y las pruebas internacionales de Macao y Fuji.

En 1991, piloto ya de la firma Mercedes Benz, le deparó la posibilidad de pilotear un F-3000 donde su talento natural junto a una técnica de conducción impecable le granjeó las miradas de los "cazatalentos" deportivos del momento. Así fue como ingresa al mundo del excéntrico Eddie Jordan, quien por entonces buscaba un piloto para reemplazar a Bertrand Gachot quien se hallaba accidentado.

Michael Shumacher, tras breves pruebas en Silverstone, llega a Spa, el circuito donde se disputaba el Gran Premio de Bélgica y donde deslumbró por su pericia y performance, superando los tiempos de los ases del volante de la época, como Piquet o Berger. Fue entonces cuando Tom Walkinshaw, directivo de la escudería Benetton, se anticipó a cerrar negociaciones con el piloto, quien consiguió los primeros puntos de su carrera en el Gran Premio de Italia.

En 1996 Michael Shumacher se integró a la escudería Ferrari, donde obtuvo el primer titulo mundial de pilotos para la firma en 21 años. En 2001 igualó el record de Alain Prost con su victoria número 51, en 2002 sumó 11 victorias y se proclamó campeón mundial igualando el legendario registro de cinco títulos mundiales de Juan Manuel Fangio.

Se retiró de las pistas el 10 de septiembre del año 2006, luego de ganar el Gran Premio de Italia. En sus 16 temporadas en la F1 obtuvo 7 titulos mundiales, marca que sera muy difícil de superar por los pilotos que lo suceden.

Aparte de su vida en el deporte sobre ruedas, Schumacher tuvo experiencia como futbolista al jugar junto a estrellas del fútbol en el Estadio Santiago Bernabéu. Fue el 15 de diciembre de 2004, en un partido entre los amigos de Ronaldo y los amigos de Zinedine Zidane, en el que jugó una parte con cada combinado, compartiendo juego con estrellas como Luis Figo o Andriy Shevchenko.

Schumacher jugó también para el Echinches de Suiza. El objetivo fue salvar con sus goles al equipo del descenso que parecía casi consumado, ya que contaba con tan sólo 2 puntos en 11 jornadas disputadas. Schumacher jugó como Mediocampista y fue el capitán, aunque solo jugó ese partido con el club.

El actual campeón de la Liga de fútbol de San Marino, el SS Murata, tuvo planeado contratar al siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 Michael Schumacher, pero no para un acto benéfico, sino para jugar la Fase Clasificatoria de la UEFA Champions League en julio del 2008 junto a una leyenda brasileña, el ya retirado brasileño Romário.

El 20 de noviembre jugó el "Partido Contra La Pobreza" en el estadio La Rosaleda, en Málaga, España, ante 30 mil espectadores en el que marcó 1 gol.

En enero de 2009 visitó Costa Rica para el lanzamiento de una campaña internacional de seguridad vial y apoyar a las víctimas del terremoto de Costa Rica de 2009. Además, jugó en un entrenamiento del equipo subcampeón de ese país Liga Deportiva Alajuelense (sub 20), donde anotó 2 goles.

En junio del 2013, jugó en la despedida del futbolista Michael Ballack, alemán como él.

                                                                                              Antonio Horacio Stiusso

LOS CLÁSICOS DEL TOYOTA COROLLA

El Toyota Corolla es uno de los modelos más vendidos del fabricante japonés y aunque en muchos mercados ya no se vende el compacto bajo este nombre, hemos querido hacer un breve vistazo a la historia de este modelo. Analizaremos bajo el microscopio las  primeras generaciones del Toyota Corolla, un viaje sorprendente.

1966 fue el año en el que el Toyota Corolla arranca su comercialización como uno de los compactos con mayor calidad de su segmento. Y además, supuso el salto de la marca japonesa a otros mercados fuertemente colonizados por vehículos locales. Estados Unidos fue de los primeros en saber de sus bondades y en 1968 aterrizó en este gran país tan difícil de impresionar.

Los motores que se acoplaron en el Toyota Corolla eran unos modestos 1.0 que entregaban unos 50-60 caballos de potencia, aunque posteriormente fue actualizado a un L4 con 8 válvulas con carburador y 1.077 cc entregando 60 caballos. Este propulsor no estaba sólo y poco después se incorporó un 1.166cc que desarrollaba 65 caballos. En 1969 estos motores fueron revisados para que entregasen 13 caballos más cada uno.

En 1970, el Toyota Corolla ya había manifestado que era un vehículo con una calidad muy buena, con un precio muy accesible y un comportamiento dinámico sin igual. De hecho, gracias al Toyota Corolla, la clásica alta fiabilidad del fabricante japonés se conoció en todo el mundo y ahora la marca es reconocida por su elevada calidad, su precio muy ajustado y por una durabilidad excepcional.

De 1970 a 1974, el Toyota Corolla confirmó el buen hacer durante la primera generación. De hecho, ya se había convertido en el segundo vehículo más vendido en todo el mundo gracias al auge en Estados Unidos. Las palabras calidad y fiabilidad ya eran una marca de distinción para el Corolla.

Sin embargo, los avances en materia tecnológica eran muy interesantes al incorporar por primera vez una transmisión automática y un nuevo propulsor con 1.2 litros de cubicaje y una potencia de 73 caballos. En 1971 llegó el motor 1.6 litros con 102 caballos, una configuración, que si bien ha sido muy evolucionada hasta no tener nada que ver, se ha seguido manteniendo en la actualidad, los clásicos e indestructibles motores con 1.6 litros.

En 1972 llegó el primer restyling, que afectaba principalmente a la parrilla y a nuevos y jugosos elementos estéticos. A finales del siguiente año, el Toyota Corolla recibía una variante deportiva llamada SR5 con una transmisión manual con cinco relaciones.

Entre 1974 y 1978, el Toyota Corolla ya tenía hasta cinco variantes disponibles: una coupé, sedan de 4 puertas, de dos puertas, el station y el SR5. Pero los responsables querían más y se le agregaron en 1976 los novedosos Liftback y Fastback.

El primero, el Liftback, no era más que un coupé confiable con una ventana trasera muy novedosa y un asiento trasero plegable al 50/50, mientras que el Toyota Corolla Fastback, que no era más que una variante con tintes deportivos del Liftback, consiguió enamorar a muchos clientes. El Toyota Corolla Fastback tuvo versión SR5 además de una estándar que se colocó en un escalón de precios inferior al Toyota Celica.

1979 y 1982 fueron años en los que el motor alcanzó los 1.8 litros de cubicaje y hasta 75 caballos de potencia y tuvo la posibilidad, en las variantes estándar, de equipar transmisiones manuales con 4 o 5 relaciones y una automática con 3. Al final de su vida comercial incorporó lo que fue la primera caja de cambios automática con 4 relaciones de su segmento. Un hecho inédito.

Pero el cambio llegaría con la adopción de un nuevo chasis que convertía al Toyota Corolla en un vehículo más amigable, más sencillo de conducir y sobre todo, más divertido. El Toyota Corolla de cuarta generación tuvo una gran representación deportiva con variantes SR5 tanto coupé, como liftback e incluso station.

                                                                                                  Antonio Horacio Stiusso

LAS DIFERENTES ETAPAS DE LAS MOTOS HONDA

La Honda CB400F es un modelo que apareció por primera vez en el año 1975 y estuvo en la vanguardia de las café-bike hasta finales de los 70. Fue una de las primeras motos japonesas en ofrecer un look clásico y el rendimiento de una moto deportiva. Lo que más llamaba la atención de este modelo eran sus líneas limpias, el escape 4 en 1 y la posición de conducción.

Mecánicamente deriva de la Honda CB350 Beliz, una máquina que se diferenciaba de las demás por su motor 4 en línea. Era bastante lenta y aburrida pero con un motor comparado con un reloj Suizo por su precisión y poco mantenimiento.  Honda transformó la moto añadiendo pistones más grandes, un embrague rediseñado, nuevas suspensiones y un gran trabajo de reacondicionamiento que dio como fruto la Honda CB400F. La diferencia principal entre la 400 y la 350 (y la mayoría de las motos japonesas de esa época) era su posición de conducción. La CB400F tenía un estrecho manillar bajo que doblaba el torso del conductor ligeramente hacia adelante y hacia abajo.

La posición de conducción no gustó a todo el mundo y algunos concesionarios tuvieron que cambiar el manillar antes que se vendiera una sola CB400F. Honda tomó nota y alteró la barra y la ubicación del footpeg para 1978,

A pesar de todas las modificaciones y cambios que sufrió hasta 1978 la moto seguía sin correr lo suficiente, simplemente carecía de potencia para mantenerla en carretera o en un circuito de carreras. No podía competir con los de su clase como la S-3 400 Triple de Kawasaki y la RD350/400 de Yamaha, y como un soldado viejo, la CB400F se desvaneció hasta 1989.

-1975 Honda Super Sport 400 CB400F0. Colores disponibles: Ruby Red y Light Blue. Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4 en 1, llantas de radios, transmisión de 6 velocidades, manillar deportivo.

-1976-1977 CB400F. Disponible en dos colores: Ruby Red y Yellow Parrot. Prácticamente es el mismo modelo de 1975 pero con algunos cambios estéticos. Por lo demás es lo mismo: Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4 en 1, llantas de radios, transmisión de 6 velocidades, manillar deportivo. Ningún cambio a destacar ente el año 76 y 77.

-1978 CB400F. Colores disponibles: Candy Antares Red y Yellow Parrot. La única diferencia respecto al modelo anterior es el manillar. Le adaptaron uno más alto para dotar a la moto de mas confort, menos deportiva, por lo demás, todo igual. Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4 en 1, llantas de radios, transmisión de 6 velocidades.

-1978 CB400TI y CB400TII (HAWK). Colores disponibles: Tahitian Red, Candy Sapphire Blue, Helios Red y Excel Black. Motor de 395cc. 5 velocidades. La (TI) era el modelo sencillo que se distinguía por las llantas de radios  y por no tener tacómetro ni arranque eléctrico. La (TII) era un modelo más completo que de serie venía equipada con freno de disco delantero, llantas de aluminio tipo comstar, tacómetro, arranque eléctrico y starter rápido.

-1979 CB400TI y CB400TII (HAWK). Colores disponibles: Candy Antares Red y Excel Black. Motor de 395cc. 5 velocidades. La (TI) era el modelo sencillo que se distinguía por las llantas de radios y por no tener tacómetro ni arranque eléctrico. La (TII) era un modelo más completo que venía equipada de serie con freno de disco delantero, llantas de aluminio tpi comstar, tacómetro, arranque eléctrico y starter rápido.

-1980 CB400T (HAWK). Colores disponibles: Silver Metallic y Black. Motor de 395cc. 6 velocidades. Venía equipada con llantas de aluminio tipo comstar de color negro, guardabarros delantero cromado, disco delantero y pinza de un pistón. 

-1981 CB400T (HAWK). Colores disponibles: Pleiades Silver Metallic y Black. Motor de 395cc. 6 velocidades. Venía equipada con llantas de aluminio comstar de color negro, disco delantero con pinza de dos pistones, nueva forma del depósito de gasolina y del spoiler del colín.

CB400F (CB1). Nombre técnico NC27. Este modelo se creó para renovar el concepto del CB400F de 1975. Una moto de ciudad pero con carácter deportivo. Originalmente fue creada para el mercado Japonés debido a que el 70% de las motos de ese país no superaba los 400cc de cilindrada. La CB1 presentaba un chasis innovador para su época pero basado en la de 1975, hecho de acero tubular de alta resistencia y un manillar bajo que le vuelve a dar ese aspecto tan deportivo de la CB400F original.

                                                                                      Antonio Horacio Stiusso

EL BMW Y SU RECONSTRUCCIÓN DESPUÉS DE LAS DOS GRANDES GUERRAS

La BMW es un fabricante alemán de automóviles y motocicletas. Tiene su sede principal en Munich, en el estado federal de Baviera en Alemania. La compañía fue fundada en el año 1913 como fabricante de motores de aviones. De ahí que el logotipo de BMW sea la abstracción de una hélice girando ante el cielo azul. Las iniciales BMW significan Bayerische Motoren Werke, es decir, fábrica bávara de motores.

Después de la Primera Guerra Mundial se le prohibió a Alemania fabricar motores de aviación, por lo que BMW comenzó a producir frenos para trenes. En 1923 la compañía se introdujo en el sector de vehículos, iniciando la fabricación de motocicletas, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). Pocos años después BMW obtuvo una licencia para fabricar un automóvil pequeño, que fue denominado 3/15. En 1933 la empresa producía ya vehículos diseñados íntegramente por sus propios técnicos, introduciendo sucesivamente diversos modelos, tanto de cuatro asientos como deportivos. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y en el ámbito de la política BMW fabricaba el 327, automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos equipaban un motor de dos litros y fueron muy avanzados en su época.

Durante la Segunda Guerra Mundial, BMW suministró un número importante de vehículos al ejército, sobre todo motocicletas, y también motores de aviación a las fuerzas aéreas. Hacia finales de la guerra, BMW perdió sus tres fábricas situadas en la Alemania oriental y sus instalaciones en Munich quedaron destruidas por las bombas.

Terminada la guerra, BMW tardó unos años en reconstruir su fábrica de Munich. Durante tres años no pudo fabricar, por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, de forma que hasta 1952 no volvió a producir un automóvil. Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra. Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de "doble riñon".

Con el inicio de la producción, una vez finalizadas las restricciones impuestas, BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3, Serie 5 y Serie 7 y el minicoche Isetta, destinado a una población que no podía permitirse un automóvil mayor. Todos ellos son berlinas, es decir, automóviles de cuatro a cinco plazas. La primera serie es de tamaño compacto y medio, la segunda grande y la tercera de lujo. También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo, en su versión coupé y roadster, es decir, descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia dos modelos diferentes, el Z4 y el Z8, este último de gran lujo. En el ámbito de los automóviles BMW ha desarrollado igualmente un SUV, vehículo combinado todoterreno y de carretera, que lleva las siglas X5 y X3, su modelo descendiente. Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.

BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todoterreno. En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco. El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.

BMW comercializa sus productos destacando su conducción deportiva. El lema de la compañía es Aus Freude am Fahren, es decir, "disfrutar conduciendo".

Uno de los emblemas de la marca alemana es el serie 3. Un modelo que en 2005 completó su quinta generación y sigue tan campante. Una tradición que comenzó en 1975 con el primer modelo E21 una versión mejorada del 2002, el auto que sacó a los bávaros de la crisis económica. Para la primera serie 3, BMW lanzó a las calle un sedán coupe con motor de 2000 litros y cuatro farolas bajo la denominación 320 (3 por la serie que correspondía a su auto más pequeño y 20 como abreviatura del cilindraje de su máquina)

En siete años el E21 forjó la reputación que lo haría una leyenda dentro de la marca. Un auto elegante con estampa deportiva que respondía bien al ser exigido. En 1983 remozó su carrocería y se pasó al modelo E30 quizá el más representativo de la serie. Con el E30 apareció en 1987 la serie M3 (Motorsport) una versión deportiva con motor de más caballaje, 300 hp y accesorios de auto de competición.

En 1992 llegó el E36 con un rediseño total, lo siguió el E 46 seis años más tarde y en 2005 la joya de la corona el E90. Una máquina de 3.3 litros que desarrolla 250 caballos de potencia y capaz de llevar la aguja del velocímetro hasta los 250 kilómetros por hora. Lo acompaña una caja de seis velocidades y una serie de aditamentos técnicos que lo convierten en un auto inmejorable.

                                                                                           Antonio Horacio Stiusso

LA EVOLUCIÓN DE LA HARLEY DAVIDSON

La historia de las motos Harley Davidson comienza en 1901, gracias al deseo de no tener que pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave dicha historia. Efectivamente, fue ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A la Harley Davidson, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue.

LOS EMBATES HISTÓRICOS DE LA KOMBI

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, la fábrica Volkswagen de Wolfsburg, Alemania, pasó a manos del gobierno británico, el cual recibió el 23 de abril de 1947 una propuesta del empresario holandés Ben Pon para comercializar la marca en los Países Bajos. Con base en un Volkswagen Sedán que recorría la planta como coche de carga, el empresario propuso la creación de un modelo carguero comercial que comenzó a proyectarse luego de la aprobación de acuerdo por parte de los directivos de la compañía.

LA HISTORIA DEL MITSUBISHI MOTORS

La Mitsubishi se fundó el 13 de mayo de 1870 por Yatarō Iwasaki, hijo de una familia samurái. Desempeñó un importante papel en la transformación de Japón en una sociedad industrializada. Se dedicó en un principio al transporte marítimo. La marca y el nombre de Mitsubishi, se refieren a 'tres diamantes'. Su nombre se deriva de las palabras mitsu, que significa tres, e hishi, que significa castañas de agua triangulares. En la actualidad, es un consorcio de compañías descentralizadas.

LOS AUTOS JAPONESES ACURA

Es una marca utilizada por el fabricante japonés de automóviles Honda en los Estados Unidos, Canadá y Hong Kong desde marzo de 1986 para lanzarse al mercado de los autos de lujo. La marca se introdujo en México en el 2004, en China en 2006 y en Panamá en 2013. También se planea introducir Acura en el propio mercado japonés en 2008. Con la marca Acura, Honda lleva la batuta de ser la primera en comercializar vehículos de lujo japoneses fuera de Japón. Antes de Acura, los autos exportados de Japón eran de bajo coste.

En 1986, después de una década de investigación y desarrollo, la Honda Motor Company abrió 18 puntos de venta totalmente nuevos en Estados Unidos en apoyo a su división Acura. Ésta fue la primera marca japonesa de lujo en llegar al mercado, y su oferta inicial consistió en cuatro modelos: Legend, en versiones coupé y sedán V6 eIntegra, en versiones de cinco puertas y de cuatro puertas/hatchback, así como sedán.

En 1990, cuatro años después del debut del Legend y el Integra, Acura introdujo el NSX, un V6 deportivo de tracción trasera. Su nombre es un acrónimo de New Sports eXperimental y se presentó como el primer auto japonés capaz de competir con Ferrari y Porsche. Este vehículo fue el estandarte de la marca Acura, además del primero en producción hecho completamente de aluminio. A pesar del fuerte inicio de la marca (en términos de aceptación en el mercado), las ventas cayeron de mediados a finales de los 90.

Desde su entrada al mercado, Acura se ha visto involucrada con las carreras en Estados Unidos, específicamente en las series de Sports Car Club of America (SCCA) y el Campeonato IMSA GT. A partir de 1991, llegaron a un acuerdo con Comptech Racing para usar el motor V6 del Acura NSX en el prototipo "Camel Lights - Spice Engineering" de Comptech. Posteriormente, Acura ganaría el Campeonato IMSA Lights en su año inicial, junto con una de las clases de las 24 Horas de Daytona. Acura y Comptech volverían a ganar el Campeonato Lights en 1992 y 1993, así como otra clase en Daytona en 1992 y en las 12 Horas de Sebring de 1993.

Sin embargo, un cambio en las reglas del IMSA ocasionó la desaparición de la IMSA Lights y Acura se cambió a la categoría de turismos junto a Realtime Racing en el SCCA World Challenge, corriendo con el NSX en 1996 y ganando las dos carreras finales de la temporada. En 1997, Acura añadió el modelo Integra a la clase más baja, y lograron obtener el campeonato en ambas clases. Realtime volvió a ganar la competencia con el Integra en 1998, y se quedó a pocos puntos de ganarla nuevamente en 1999, pero lográndolo una vez más en el 2000.

Aunque Realtime había abandonado el programa NSX en 1998, los NSX regresaron a la clase principal en 2001. El equipo sufrió de tragedias mecánicas y no pudieron ganar el título, pero a pesar de eso, los Integra de la clase Touring volvieron a ganar. Para el 2002, Acura reemplazó el Integra con el nuevo Acura RSX en las carreras finales de la temporada, logrando buenos resultados en su debut. Al mismo tiempo retiraron a los NSX de la clase GT. Después, los RSX serían acompañados por los nuevos Acura TSX en el 2004. Realtime sigue haciendo campaña con el RSX y el TSX en el SCCA World Challenge. Acura también sigue corriendo con RSX y TSX en el Grand-Am Sports Car Challenge.

En el Salón del Automóvil de Detroit en una noche de 2006, Acura anunció sus planes para entrar en la American Le Mans Series. Lo haría con varios equipos de prototipos Le Mans en la clase LMP, a partir de la temporada 2007. Estos autos tendrían chasis comprados de manufactura ya existentes, pero usarían el motor Acura V8 construido en Estados Unidos (primera vez para Acura y Honda). Más tarde en 2006, anunciaron que los tres equipos de fabricación serían Andretti Green Racing, Fernández Racing y Highcroft Racing; y que los chasis los construiría Lola Racing Cars del Reino Unido y la Courage Compétition de Francia. También anunciaron su iniciativa de llevar los autos a las 24 Horas de Le Mans de 2008 y, eventualmente, entrar a la clase LMP1 superior con autos construidos por Acura en 2009.

Los tres prototipos comenzaron a las 12 Horas de Sebring de 2007, que fue la ronda de apertura de la temporada ALMS, obteniendo buenos resultados. El Acura de Andretti Green logró el segundo lugar general y primero en la clase LMP2, mientras que Fernández Racing obtuvo el tercero general y Highcroft el sexto, venciendo a una serie de equipos Porsche ya establecidos en su clase. Al mismo tiempo, Acura empezó el desarrollo de su propio chasis al modificar en gran medida el que adquirieron de Courage. Los autos han sido cambiados de su orientación original de una manera tan radical, que ahora llevan el nombre Acura ARX-01a.

                                                                                                Antonio Horacio Stiuso

EL RALLY DAKAR

Es necesario saber, primeramente, que el término rally es una palabra de origen inglés que significa "encuentro, reunión" y define una carrera en carretera abierta. Se utilizó por primera vez en el Rally de Montecarlo del año 1911 y pero fue poco usado. No sería hasta mediados del siglo XX cuando las competiciones en Europa empezaron a llamarse rally y que en Francia, país donde se celebraron muchas de las primeras carreras de automóviles, se le añadió la letra e al final, quedando rallye. Debido a que el de Montecarlo fue la primera carrera en recibir este mote y al celebrarse en los primeros días del mes de enero, dio el pistoletazo de salida a varios de los campeonatos en los que formó parte, caso del Campeonato de Europa en 1953 o el Campeonato del Mundo en 1973, de modo que es inevitable establecer un paralelismo entre la historia del Rally de Montecarlo y la propia historia de esta especialidad. De la misma manera sucede con el Campeonato del Mundo de Rally que tras arrancar en 1973 se convirtió en la máxima categoría de este deporte.

Inicios

El Rally Dakar se lleva a cabo desde Diciembre de 1978, aunque la experiencia que originó su creación la protagonizó un piloto francés, Thierry Sabine. El francés vivió la experiencia involuntariamente al perderse, con su moto, en un desierto de Libia durante plena competición de un tramo que unía la ciudad Abidjan con Niza en 1977. La experiencia le estuvo a punto de costar la vida, aunque fue rescatado y volvió a su Francia natal con vida. Y no sólo no le supuso una experiencia traumática sino que le resultó una experiencia ideal para compartir con otros pilotos del mundo.

Por esa razón, el Rally raid París-Dakar, luego llamado Rally Dakar, nació de la mano del propio Thierry Sabine que rápidamente atrajo al mundo, en especial a franceses, quienes se sentían seducidos por su propuesta de aventura automovilística. Es así como, en 1978, Sabine crea el torneo al que promociona con un lema: Un desafío para aquellos que parten. Un sueño para quienes se quedan.

La primera edición que se celebró comenzó el 26 de Diciembre de 1978 y se desarrolló en unos 10.000 kilómetros entre Argelia, Níger, Mali, Senegal y Alto Volta (actual Burkina Faso). Aquella primera edición fue un éxito, en categoría de coches ganó el francés Genestier mientras que en motos ganó una leyenda del motociclismo francés, Cyril Neveu. En la segunda edición se añadió una categoría, la de camiones, que ganó el francés Ataquat. La competición se disputó en un circuito cerrado París-Argel-Dakar hasta 1989 que se introdujo la primera variación en el trayecto del torneo. A partir de ahí, el recorrido varió en gran o pequeña medida, en cada edición. La fama del Rally Dakar hizo que muchas ciudades se interesaran por formar parte de él. Hasta el año 1994, la competición pasaba en algún momento por Dakar y por París, pero a partir de aquel año París dejó su protagonismo a otras ciudades en muchas de las ediciones. El número de participantes ascendió en poco tiempo, los rumores de quienes la habían competido y la información que se ofrecía en los medios de comunicación, motivaba la participación de más aficionados o profesionales del automovilismo.

La idea era que la prueba se desarrollara sin organización previa, tal y como él la vivió en su casi mortal aventura, y en la que participaran todo tipo de aficionados al automovilismo, fuesen o no profesionales. Esto fue así en sus primeras ediciones, aunque las precauciones tomadas cada vez fueron mayores, hasta que la competición comenzara a organizarse hasta el mínimo detalle utilizando para ello tecnología avanzada y personal de apoyo y asistencia médica. El despliegue de medios fue aumentando a la vez que la competición fue tomando importancia en el mundo. A pesar de ello, todavía hoy en día se deben lamentar fallecimientos, tanto de pilotos como de otras personas que se encuentran en el recorrido, a causa de accidentes puntuales incontrolables en una competición tan arriesgada.

La gran variación del recorrido se dio luego de las duras amenazas del grupo terrorista islámico Al-Qaeda en 2008. Esto propició la cancelación de aquella edición y el trasladó de la misma a un recorrido que no tenía, ni remotamente, a Dakar y Paris entre los territorios transitados, ya que la competición pasó a disputarse en el continente Sudamericano. Concretamente en Argentina, luego en Chile y Argentina para pasar a competirse entre Perú-Chile-Argentina. La competición parece destinada a quedarse en el continente americano, e incluso podría aumentar su recorrido por otros países sudamericanos. El hecho de que la competición se dispute en Sudamérica también hizo que la participación de latinos aumentara considerablemente.

                                                                                   Antonio Horacio Stiusso

LOS INICIOS DE PORSCHE

Bueno. La sociedad familiar Porsche tuvo que trasladarse desde Stuttgart a Gmünd a causa de la Segunda Guerra Mundial. Stuttgart es una pequeña localidad austriaca donde, en julio de 1947, Ferry Porsche dio rienda suelta a su imaginación y empezó a construir el roadster de dos asientos que siempre había querido. Se instaló en un antiguo aserradero y sólo un año después nacía el primer deportivo de la marca, el 356, basado en el popular Volkswagen Escarabajo que la firma ideó como coche del pueblo.

Es así, pues, como empezaba la historia de una compañía de servicios que siempre ha permanecido fiel a los principios de su fundador, a pesar de las dificultades de algunos momentos, y que «hoy es más fuerte que nunca», en palabras de su actual presidente, Wendelin Wiedeking. Contra viento y marea, la empresa no sólo ha sabido preservar su más codiciado bien, la independencia, sino que hoy controla ya más de un 30% del capital del gigante Volkswagen y pretende llegar hasta el 50%. Además, a pesar de su reducido tamaño, Porsche es una de las compañías más rentables del sector del automóvil. Un elevado porcentaje de las acciones de Porsche continúa todavía en manos de la propia familia, que cuenta con sus representantes en los más altos órganos de dirección.

Volviendo a los inicios, el Porsche 356, con avances como la carrocería de aluminio, recibió numerosos elogios y se decidió continuar con una pequeña producción, que llegó a las 52 unidades en 1950, momento en el que se materializa el regreso a Stuttgart de la empresa para dar un nuevo aire al proyecto. El primer objetivo fue montar 100 coches al año, pero el éxito superó todas las expectativas y 15 años después, en 1965, se habían fabricado nada menos que 77.766 unidades de este modelo.

El siguiente escalón vino con la llegada del 911, un concepto de coche que se mantiene hasta nuestros días, tanto en el apartado de diseño, con las líneas maestras intactas 45 años después, como en el técnico, con una arquitectura muy peculiar de motores traseros y cilindros opuestos (bóxer).

En 1966 apareció el Targa, el descapotable seguro; en 1972, una variante de altas prestaciones, el Carrera RS 2.7; y, dos años más tarde, entró en escena el primer Turbo, el vehículo de gran producción más rápido de la época. Aun así, no todo han sido alegrías en la casa alemana y también se lanzaron algunos modelos que no gozaron del favor del público. Es el caso del modesto 924 o del tecnológicamente avanzado 928, un excelente producto que no cuajó del todo, pues muchos clientes no entendían un deportivo de la marca Porsche que se alejara del formato peculiar del 911.

En la última etapa los nuevos intentos de diversificar la gama han obtenido mejores resultados. En 1996 se presentaba el Boxster y hace sólo tres años una variedad de la misma familia, el Cayman, ambos con una excelente acogida.

Sin embargo, la apuesta más arriesgada llegó en 2002 con el lanzamiento del Cayenne, un todoterreno deportivo que nadie sabía cómo iba a encajar en la mentalidad de los «porschistas»… y el triunfo ha sido sonado.

Animados por ello, los responsables de la marca apuestan ahora por una nueva aventura y, en 2009, verá la luz otro proyecto revolucionario, el Panamera, un gran turismo de dos puertas y cuatro plazas para disfrutar de la deportividad más pura con toda la familia. ¿Cuál será el próximo escalón?

El 5 de julio empiezan las ventas de una nueva generación del Porsche 911, que en esta enésima transformación apenas recibe cambios estéticos, pero sí presenta novedades técnicas de gran calado, entre las que destacan los motores gasolina de inyección directa y una avanzada caja de cambios automatizada. Esta transmisión de siete velocidades, conocida como PDK, dispone de un sistema de doble embrague que consigue un rendimiento óptimo al no haber casi pérdidas de fuerza ni de tracción en el paso de una a otra marcha. Además, eso permite una increíble suavidad de funcionamiento y una rapidez insólita en los cambios.

Gracias a esto, las mejoras en consumos y prestaciones son notables respecto a la anterior caja automática Tiptronic S, con un ahorro que puede llegar al 13,2%. Para las dos versiones del 911 que se van a lanzar en un primer momento, el Carrera y el Carrera S, sólo se mantienen la arquitectura y la cilindrada de sus motores. Las nuevas mecánicas de inyección directa son 5 kilos más ligeras, reducen en un 40% los componentes y disminuyen el ruido y las vibraciones. El propulsor 3.6 del Carrera gana 20 CV (345 ahora) y el 3.8 del Carrera S, incrementa la potencia en 30 CV (385).

                                                                                                 Antonio Horacio Stiusso

EL ESCARABAJO: LA HISTORIA OSCURA

Es un coche de cuatro plazas con motor trasero, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas. En todo el mundo existen clubes de propietarios y fans de este modelo.

La historia oscura

En 1933, Hitler asume el poder. A partir de entonces empezó, paralelamente a sus espantosos ideales, una agresiva campaña de renacimiento industrial de su oscuro país, hecha añicos luego de la derrota en la Primera Guerra Mundial, con la intención de superar a sus enemigos ingleses y franceses. Uno de sus principales proyectos fue la de un medio de transporte económico, sencillo, fiable y capaz de llegar a los 100 km/h.

En 1936, el líder nazi llamó a un concurso entre diversos fabricantes alemanes para entregar un modelo acorde a sus requerimientos. Ferdinand Porsche entregó un curioso auto en forma de escarabajo de nombre KdFWagen. Este coche cumplía con todos los requisitos, siendo el factor económico fue muy ventajoso. Cada propietario del vehículo debía pagar 5 marcos alemanes semanales, haciéndolo un auto de fácil acceso al público: era un verdadero auto del pueblo.

Porsche tuvo a disposición una nueva ciudad: la del vehículo KdF (conocido luego como el Tipo 1), el 26 de mayo de 1938. Pero no fue sino hasta terminada la Segunda Guerra Mundial cuando el primero fue entregado al público. El éxito fue inmediato, el auto utilitario fue tan popular que no tardó mucho en cruzar el Atlántico. Así, en 1953 el Escarabajo empezaba a fabricarse en Brasil y luego en México. La expansión alcanzó los cinco continentes.

Fusca en Brasil, Vocho en México, Maggiolino en Italia, Cochinelle en Francia, Kever en Holanda, Beetle en Estados Unidos o Käfer en Alemania; este inocente bicho fue construido en los más variopintos países, siendo Alemania y Brasil los principales; pero también se fabricaron Escarabajos en Irlanda, Yugoslavia, Bélgica, Portugal, Tailandia, Filipinas, Singapur, Australia, Malasia, Indonesia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Costa Rica, Venezuela, Uruguay, Perú, Nigeria y por último en México. Por otra parte, múltiples modelos especiales de éste se produjeron a lo largo de su historia, del cual se ganó una fama que todos conocemos (la última versión solo cuenta con 3000 autos, la denominada y super codiciada "Última Edición" cuenta con muchos arreglos especiales).

Es el auto utilitario por excelencia, aunque fue también el vehículo usado por John Lennon siendo además protagonista de más de una película, especialmente en la serie de películas Herbie de Walt Disney.

Actualidad

Los constantes avances de la tecnología hicieron del Escarabajo un vehículo obsoleto en comparación a sus rivales, muchos de ellos más baratos. A medida que pasaban los años, se hacía inevitable que tan sencillo auto debía ser reemplazado, pero a la vez surgía la leyenda del auto clásico, aquel que no podía ser dejado de producir porque simplemente era poner fin a la exitosa historia de un auto que todavía contaba muchos clientes dispuestos a adquirir uno. Aún así, en 1978 Alemania dejó de fabricarlo, Brasil hizo lo propio en 1996, siendo México el país encargado de producir las últimas unidades, a un precio aproximado de 8000 dólares cada uno prácticamente sólo para el consumo interno.

Y llegamos a la mañana de aquel miércoles 30 de julio del 2003. La última fábrica que construía este vehículo puso fin a esta saga legendaria, luego de hacer los últimos dos millones de unidades. Quien sabe si en el futuro a alguien se le ocurra reiniciar la producción, pero esa posibilidad es todavía muy lejana si tomamos en cuenta que el grupo Volkswagen admitió que volver a fabricar Escarabajos resultaría más caro que hacer un Porsche, ya que habría que reestructurar las plantas de ensamblaje.

Sólo nos queda por ahora disfrutar de los miles y miles de estos pequeños autos que todavía circulan por nuestras calles, y sentir envidia por aquellos que, habiendo manejado el Escarabajo siquiera una sola vez, formarán parte de la historia del automóvil.

                                                                                                  Antonio Horacio Stiusso

LAS ESPECTACULARES CARAS DEL VOLVO

La firma sueca continúa avanzando hacia su objetivo de 2020: que nadie muera o resulte herido en uno de sus modelos para entonces de nueva creación. En 2013, los resultados de estudios independientes de los mejores institutos de todo el mundo confirmaron el liderazgo de Volvo cars cuando se trata de la seguridad del automóvil.

GÉNESIS E HISTORIA DE LA FÓRMULA 1

Las primeras competiciones con automóviles se dieron en Francia en 1894 con pruebas entre dos ciudades o de resistencia. El riesgo terrible que había al hacerlas al aire libre provocó un cambio a circuitos más cerrados, aunque no sería hasta 1907 cuando se construirían los primeros circuitos cerrados (Brooklands, Indianápolis, Monza).

EL DISFRUTE DE FILMES AL AIRE LIBRE

En Estados Unidos se inventa una nueva forma de ir al cine en la década de los 30. Nace el drive-in cinema. Nada mejor que complacerse viendo una película bajo las estrellas y con toda la comodidad que puede dar un coche.

LOS AUTOS DE LAS ESTRELLAS

La pasión por los automóviles no tiene límites. Y por ello aquellos a los que no dejan de brotarles billetes verdes de los bolsillos tienen muchas más facilidades para adquirir los últimos y más vertiginosos modelos de la industria del motor. Te ofrecemos este artículo sobre los coches que poseen los famosos.

Si de riquezas se trata quizás habría que empezar por el hombre más rico del planeta: Bill Gates. El fundador de Microsoft tiene una fortuna estimada en 37.000 millones de euros, y con semejante cifra no era de extrañar que en él despertara la afición por los coches. De hecho tiene una colección digna de un museo, en la que destacan modelos como el Porsche 930 Turbo o el Jaguar XJ6.

Los que más revuelo provocan son los famosos y las estrellas. Muchos de ellos consideran que el estrellato requiere de glamour y lujo y para ello nada mejor que lucirse en público con automóviles que infartan. Citemos a Arnold Schwarzenegger y Jean Claude Van Damme para comenzar. El que fuera Gobernador de California y el Terminator original se pasea por las galas con su Hummer H2, un vehículo con diseño militar que sintoniza con la rudeza de su poseedor, aunque en su garaje guarda otras joyas como un Mercedes Excalibur clásico, un Porsche 911 Turbo y varios todoterrenos.

Van Damme prefiere una línea más lujosa. El belga, que dio vida a Lt. Guile en Street Fighter: La película, tiene entre sus posesiones modelos tan exclusivos como el Bentley Azure (que ronda los 300.000 euros) o el Rolls Royce Silver Seraph (algo más de 200.000 euros).

Vehículo en el que se moviliza el actor belga Van Damme

Mencionemos ahora a un actor cuyo éxito en pantalla no va parejo a los millones de dólares que gana: Nicolas Cage. El que ya se ha hecho famoso por dar vida a Ghost  Rider es más fanático de los coches que de las motos. Posee una colección de automóviles clásicos, en la que destaca un Cadillac Eldorado descapotable de 1955. Sin embargo Cage ha sucumbido al atractivo de los nuevos deportivos, y también ha adquirido un Lamborghini Diablo.

Seguimos con tres actores que sienten predilección por los coches Aston Martin. El primero es Ben Affleck, actor que encarnó a DareDevil y que también se dio a conocer por su papel en Pearl Harbor, y que posee un Aston Martin DB7. No podía ser menos el actor Pierce Brosnan, cuyo carácter británico le brota por los cuatro costados. El que encarnara a James Bond hasta en cuatro ocasiones guarda en su garaje un Aston Martin Vanquish V12, un coche que también posee Hugh Grant y que dobla el precio del de Affleck (250.000€).

Y quien piense que esta pasión sólo afecta al género masculino se equivoca de cabo a rabo. Algunas estrellas femeninas también han sentido la atracción por un buen motor y un diseño de lujo. Y si no que se lo digan a Britney Spears, que se mueve montada en un Porsche 911 Carrera 4 Cabrio, o a Drew Barrimore, que despierta la envidia a lomos de su BMW M3 descapotable.

Sin embargo hay algunas de las más conocidas estrellas que están concienciadas con el medio ambiente o que no arden en deseos de manifestar su poder adquisitivo adquiriendo coches de infarto. Entre ellas podríamos mencionar a Cameron Díaz, Leonardo DiCaprio o Harrison Ford, que se desplazan en un Toyota Prius, uno de los coches más ecológicos y económicos del mercado. Y en la otra línea se mueven Madonna (que posee un Mini Cooper), Eminem (que aunque tiene un Hummer suele utilizar un Ford Mustang, un clásico en la cultura norteamericana) y Halle Berry (que se mueve en un Ford Thunderbird de 2002).

Varios artistas utilizan el auto ecológico de Toyota

Veamos ahora los coches utilizados por algunos deportistas de élite, unas joyas que escapan del alcance del ciudadano medio y que en muchos casos son cedidas por los propios fabricantes para que vayan promocionando su marca.

Entre los grandes deportistas nos vienen a la cabeza los futbolistas. Aparecen así nombres como el de David Beckham, cuya lista de automóviles de lujo es eterna. Es el jefe de los mejores motores. Entre ellos destacan el Ferrari 550 Maranello, el Ferrari 360 Modena, el Bentley Arnage o el Porsche 911 Turbo. La fortuna que este hombre ha gastado en todos sus vehículos se estima en 1.427.000 euros.

Christiano Ronaldo tampoco se queda atrás. En España está obligado por el club (Real Madrid) a conducir un Audi, marca que patrocina a los jugadores de este equipo. Por ello en su garaje duermen modelos como el R8, la berlina A8, el Q7 o el RS6. Sin embargo siente auténtica pasión por el Bugati Veyron, coche del que se enamoró en el rodaje del spot de Nike, hasta tal punto que de vez en cuando viaja a Reino Unido para poder conducirlo. Pero el portugués no se queda ahí, y también dispone de algunos modelos de Mercedes, Porsche, Ferrari y Maserati.

                                                                                       Antonio Horacio Stiusso