GALERÍA DE FOTOGRAFÍAS DE FLICKR SOBRE AUTOS.
Posteado Por Antonio Horacio Stiusso
viernes, 6 de junio de 2014
martes, 1 de abril de 2014
BUENAS IMÁGENES SOBRA AUTOS CLÁSICOS Y MODERNOS (Antonio Horacio Stiusso)
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Por Antonio Horacio Stiusso
lunes, 17 de marzo de 2014
EL AVANCE DE TECNOLOGÍA EN LOS VEHÍCULOS AMBULANCIA
Las ambulancias
también pueden involucrarse en accidentes. Como cualquier otro vehículo de
emergencia, necesitan estar operativas bajo cualquier condición, incluyendo
cuando los conductores civiles deciden no apartarse de la calzada. También, la
responsabilidad del equipo de la ambulancia para atender a su paciente a menudo,
excluyen el empleo de dispositivos de seguridad como cinturones de seguridad.
Las investigaciones han mostrado que las ambulancias tiene una mayor
probabilidad de que sus ocupantes mueran o resulten heridos en una colisión,
Esta es mayor que la de los coches de bomberos y de policía. Los ocupantes que
más riesgo corren son los que se encargan del cuidado del paciente. En un
estudio se compararon los resultados entre accidentes de ambulancias y
vehículos de tamaño familiar, concluyendo que los accidentes con ambulancias
implicadas tienden a implicar a más personas.
Aparte del
equipamiento usado directamente para el tratamiento de pacientes, las
ambulancias pueden albergar una gama de equipamientos adicionales manejados
para facilitar el cuidado del paciente. Esto puede incluir:
Uno de los
elementos más importantes del equipamiento es la radio bidireccional, ya que
permite a la ambulancia recibir encargos y puede permitir al equipo ponerse en
contacto con el hospital, ya sea para informar de su llegada o del estado del
paciente. Más recientemente muchos servicios de todo el mundo han cambiado del
UHF/VHF tradicional, que pueden ser espiados por personas ajenas, a sistemas
más seguros, como los que trabajan sobre un sistema GSM, como TETRA.
Otro elemento es
el Sistema de Posicionamiento Global o GPS, que permite así obtener información
en ruta sobre vías alternativas o de mayor rapidez para llegar al lugar donde
se encuentra el paciente y al hospital. Además, es muy útil para el despachador
del servicio de emergencias para asignar a una determinada emergencia, la
unidad más cercana.
También algunas
ambulancias llevan terminales móviles (o MDTS), que se conectan
inalámbricamente a un ordenador central, por lo general en el centro de
control. Estos terminales pueden funcionar recibiendo o enviando señales de
radio y pueden ser usados para enviar detalles médicos al equipo, registrar el
tiempo que el equipo atiende al paciente, lo que tardó en llegar al lugar, en
abandonarlo y en llegar al hospital.
El circuito
cerrado poderoso de televisión forma parte del equipamiento de algunas ambulancias de
reciente fabricación que ya cuentan con cámaras de vídeo (CCTV) que registran
la actividad en el interior o en el exterior del vehículo. Se utilizan como una
herramienta de protección ante posibles ataques violentos contra la ambulancia,
o en algunos casos, como pruebas ante un caso de negligencia médica.
Las ambulancias
suelen llevar una rampa o un elevador en la parte trasera para facilitar la
carga del paciente. Suele ser importante cuando la ambulancia tiene que tratar
o llevar a pacientes obesos o minusválidos.
Iluminación
especial: en casos de pacientes con foto sensibilidad, hay ambulancias que
disponen de iluminación especial (en colores azul o verde).
Aire
acondicionado: las ambulancias que disponen de aire acondicionado cuentan con
dos partes separadas: una para la zona del conductor y la otra para la zona de
tratamiento. De esta forma se consigue una temperatura ideal para el paciente y
se filtra el aire, consiguiendo así eliminar así agentes patógenos del aire.
En las partes
del mundo que carecen un nivel alto de infraestructuras, las ambulancias se
diseñan en función de las condiciones locales, que se construyen en función de
las tecnologías utilizadas. Las ambulancias también pueden ser remolques, que
son tirados por bicicletas, motocicletas, tractores, o animales. Las
ambulancias impulsadas tiradas por animales pueden ser útiles en las regiones
que sufren inundaciones. Motocicletas de tres ruedas también son usadas, aunque
tienen algunas de las limitaciones que las ambulancias más tradicionales tienen
sobre los caminos. El nivel de cuidados proporcionado por estas ambulancias
varía entre el transporte que provee a una clínica médica y el suministro de
atención médica sobre la escena y la continuación del cuidado durante el
transporte.
Antonio Horacio Stiusso
FORD MUSTANG: ÍCONO DE LA MECÁNICA DEPORTIVA
Hasta
la actualidad, el Ford Mustang se divide en cinco generaciones que a su vez se
subdividen en modelos con ciertas diferencias entre ellos. La primera
generación, obviamente, empieza en 1964, año en el que se presentó y llega
hasta 1973. Será esta la que analizaremos a continuación, pero vamos primero
con un escueto resumen de fechas.
Desde
1974 y hasta 1978, tenemos la segunda generación, la más corta de todas. Es en
1979, con la llegada de los Fox Body cuando debuta la tercera generación, que
se prolonga hasta 1993. Al año siguiente, un remodelado completo nos trae la
serie SN95, serie que se mantiene hasta el 2004. Es en 2005 cuando Ford
presenta la última y actual generación, los S197, inspirados claramente en la
primera generación.
El
primer ejemplar presentado bajo el nombre Ford Mustang I Concept, en 1962, nada
tenía que ver con el modelo presentado de política en abril de 1964, salvo el nombre. Fue
simplemente un ejercicio de diseño de Fairlane Group para estudiar un nuevo
modelo que compitiese y reduciese el éxito del Chevrolet Corvair Monza. Sus
rasgos apenas dejan ver algo que haga referencia al diseño del Ford Mustang tal
y como lo conocemos hoy en día. Era un biplaza, descapotable y con un motor V4
1.5 de 109 CV montado en posición central trasera, diseñado por Gene Bordinat
bajo las órdenes de Lee Iacocca.
En
1963, cuando se enseñó el Ford Mustang II Concept, se vieron los primeros
esbozos de cómo sería lo que hoy es un emblema del mundo del automóvil. Se
ampliaron dos plazas más, se acortó un poco el morro, se le puso un hardtop y se modelo el tercer volumen.
El
primer paso estaba dado, dando lugar a lo que podría considerarse como un
modelo de preproducción, puesto que estaba construido sobre la misma plataforma
que se usó en los modelos 1964 ½. A pesar de sus pocas similitudes con el primer
prototipo, sólo el nombre, se conservaron las bandas azules y el blanco
perlado, a modo de homenaje. En este caso, el jefe de diseño fue Joe Oros.
Aun
cuando el nombre Ford Mustang ya se había usado en dos prototipos, hasta
finales de 1963 no se eligió definitivamente cual sería la denominación del
modelo de producción. Se barajaron diferentes nombres, todos relacionados en
buena parte con el mundo animal. Cougar, Cheetah, Bronco, Special Falcon,
T-Bird II o Puma estaban entre las opciones. Finalmente, la opción elegida fue
la que todos conocemos hoy en día.
Pero
hubieron más prototipos, antes y después de su presentación. De algunos ya os
hablé hace tiempo cuando publicamos las imágenes del Ford Mustang Station Wagon
y el prototipo del Ford Mustang Sedán.
El
Ford Mustang II Concept 1964 fue un verdadero éxito. Allá por donde pasaba
dejaba caras de admiración y cuando se pasó a construir los primeros modelos de
preproducción reales, las esperanzas puestas en el proyecto por los directivos
de Ford y sus diseñadores iban aumentando más y más.
Según
afirma Don Frey, manager de la gestión de producto del proyecto, la reacción de
los empleados al ver los primeros prototipos fue espectacular. Un buen síntoma
que profecitaba profetizaba el éxtio que se cosecharía en su presentación.
El
17 de abril de 1964, en el New York World’s Fair, Ford presentaba al público el
primer 1964 ½ Ford Mustang y la reacción de éste sobrepasó todas las
expectativas que tenía Ford depositadas en su nuevo modelo. No sólo atrajo las
miradas de unos y otros, sino que también consiguió liderar las ventas en los
años siguientes.
El
gran acierto de Ford con el Ford Mustang fue la filosofía que adoptó para
llevar el coche a los concesionarios. Tras largos estudios de mercado,
consiguió poner a la venta un coche capaz de satisfacer las necesidades de un
amplio abanico de clientes. Hombres y mujeres lo deseaban. Podía ser un coche
económico, un macho car o un convertible de lujo. Todo dependía de las opciones
que eligiese el consumidor.
A
esto ayudaba también el hecho de contar con una larga lista de opciones
disponibles, entre las que se encontraban tres tipos bien diferenciados de
carrocerías: Hardtop, Convertible y Fastback (esta última disponible a partir
de 1965). De hecho, el Ford Mustang fue el modelo con más opciones de
personalización de todos los coches que salían de las plantas de Detroit.
Antonio Horacio Stiusso
EL ESTILO DE MICHAEL SCHUMACHER
Michael
nació el 3 de enero de 1969 en Hürth-Hermühlheim, Alemania, en una familia de
clase media. Su padre era contratista de la construcción y desde pequeño
acompañó a Michael en su afición por los deportes mecánicos, desde aquel primer
kart a pedales, al que luego su padre adaptaría un pequeño motor monocilíndrico
de ciclomotor, hasta lo más encumbrado de la Fórmula 1 mundial.
Sus
primeras carreras importantes las llevó adelante a la temprana edad de 12 años
en la pista de karts de Kerpen, la ciudad donde creció. El afamado circuito de
Le Mans lo vió llegar con novedades en 1985 para disputar su primer campeonato mundial de
karting donde a pesar de obtener el segundo puesto, puso de manifiesto el
temple y la destreza que le llevarían a la fama. Ese mismo año comenzó a
tripular un monoplaza Fórmula Ford 1600 obteniendo tiempos récord en la clase.
En
1988 conoció a una persona decisiva en su carrera deportiva, Willie Webber,
cuya relación comercial y amistosa perdura hasta la actualidad. Webber le
permitió probar uno de los monoplazas de F-3 del equipo que por entonces dirigía
y en el que ganaría 5 carreras y las pruebas internacionales de Macao y Fuji.
En
1991, piloto ya de la firma Mercedes Benz, le deparó la posibilidad de pilotear
un F-3000 donde su talento natural junto a una técnica de conducción impecable
le granjeó las miradas de los "cazatalentos" deportivos del momento.
Así fue como ingresa al mundo del excéntrico Eddie Jordan, quien por entonces
buscaba un piloto para reemplazar a Bertrand Gachot quien se hallaba
accidentado.
Michael
Shumacher, tras breves pruebas en Silverstone, llega a Spa, el circuito donde
se disputaba el Gran Premio de Bélgica y donde deslumbró por su pericia y
performance, superando los tiempos de los ases del volante de la época, como
Piquet o Berger. Fue entonces cuando Tom Walkinshaw, directivo de la escudería
Benetton, se anticipó a cerrar negociaciones con el piloto, quien consiguió los
primeros puntos de su carrera en el Gran Premio de Italia.
En
1996 Michael Shumacher se integró a la escudería Ferrari, donde obtuvo el
primer titulo mundial de pilotos para la firma en 21 años. En 2001 igualó el
record de Alain Prost con su victoria número 51, en 2002 sumó 11 victorias y se
proclamó campeón mundial igualando el legendario registro de cinco títulos
mundiales de Juan Manuel Fangio.
Se
retiró de las pistas el 10 de septiembre del año 2006, luego de ganar el Gran
Premio de Italia. En sus 16 temporadas en la F1 obtuvo 7 titulos mundiales,
marca que sera muy difícil de superar por los pilotos que lo suceden.
Aparte
de su vida en el deporte sobre ruedas, Schumacher tuvo experiencia como
futbolista al jugar junto a estrellas del fútbol en el Estadio Santiago
Bernabéu. Fue el 15 de diciembre de 2004, en un partido entre los amigos de
Ronaldo y los amigos de Zinedine Zidane, en el que jugó una parte con cada
combinado, compartiendo juego con estrellas como Luis Figo o Andriy Shevchenko.
Schumacher
jugó también para el Echinches de Suiza. El objetivo fue salvar con sus goles
al equipo del descenso que parecía casi consumado, ya que contaba con tan sólo
2 puntos en 11 jornadas disputadas. Schumacher jugó como Mediocampista y fue el
capitán, aunque solo jugó ese partido con el club.
El
actual campeón de la Liga de fútbol de San Marino, el SS Murata, tuvo planeado
contratar al siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 Michael Schumacher,
pero no para un acto benéfico, sino para jugar la Fase Clasificatoria de la
UEFA Champions League en julio del 2008 junto a una leyenda brasileña, el ya
retirado brasileño Romário.
El
20 de noviembre jugó el "Partido Contra La Pobreza" en el estadio La
Rosaleda, en Málaga, España, ante 30 mil espectadores en el que marcó 1 gol.
En
enero de 2009 visitó Costa Rica para el lanzamiento de una campaña
internacional de seguridad vial y apoyar a las víctimas del terremoto de Costa
Rica de 2009. Además, jugó en un entrenamiento del equipo subcampeón de ese
país Liga Deportiva Alajuelense (sub 20), donde anotó 2 goles.
En
junio del 2013, jugó en la despedida del futbolista Michael Ballack, alemán
como él.
Antonio Horacio Stiusso
LOS CLÁSICOS DEL TOYOTA COROLLA
El
Toyota Corolla es uno de los modelos más vendidos del fabricante japonés y
aunque en muchos mercados ya no se vende el compacto bajo este nombre, hemos
querido hacer un breve vistazo a la historia de este modelo. Analizaremos bajo
el microscopio las primeras generaciones
del Toyota Corolla, un viaje sorprendente.
1966
fue el año en el que el Toyota Corolla arranca su comercialización como uno de
los compactos con mayor calidad de su segmento. Y además, supuso el salto de la
marca japonesa a otros mercados fuertemente colonizados por vehículos locales.
Estados Unidos fue de los primeros en saber de sus bondades y en 1968 aterrizó
en este gran país tan difícil de impresionar.
Los
motores que se acoplaron en el Toyota Corolla eran unos modestos 1.0 que
entregaban unos 50-60 caballos de potencia, aunque posteriormente fue
actualizado a un L4 con 8 válvulas con carburador y 1.077 cc entregando 60
caballos. Este propulsor no estaba sólo y poco después se incorporó un 1.166cc que
desarrollaba 65 caballos. En 1969 estos motores fueron revisados para que
entregasen 13 caballos más cada uno.
En
1970, el Toyota Corolla ya había manifestado que era un vehículo con una
calidad muy buena, con un precio muy accesible y un comportamiento dinámico sin
igual. De hecho, gracias al Toyota Corolla, la clásica alta fiabilidad del
fabricante japonés se conoció en todo el mundo y ahora la marca es reconocida
por su elevada calidad, su precio muy ajustado y por una durabilidad
excepcional.
De
1970 a 1974, el Toyota Corolla confirmó el buen hacer durante la primera
generación. De hecho, ya se había convertido en el segundo vehículo más vendido
en todo el mundo gracias al auge en Estados Unidos. Las palabras calidad y
fiabilidad ya eran una marca de distinción para el Corolla.
Sin
embargo, los avances en materia tecnológica eran muy interesantes al incorporar
por primera vez una transmisión automática y un nuevo propulsor con 1.2 litros
de cubicaje y una potencia de 73 caballos. En 1971 llegó el motor 1.6 litros
con 102 caballos, una configuración, que si bien ha sido muy evolucionada hasta
no tener nada que ver, se ha seguido manteniendo en la actualidad, los clásicos
e indestructibles motores con 1.6 litros.
En
1972 llegó el primer restyling, que afectaba principalmente a la parrilla y a
nuevos y jugosos elementos estéticos. A finales del siguiente año, el Toyota
Corolla recibía una variante deportiva llamada SR5 con una transmisión manual
con cinco relaciones.
Entre
1974 y 1978, el Toyota Corolla ya tenía hasta cinco variantes disponibles: una
coupé, sedan de 4 puertas, de dos puertas, el station y el SR5. Pero los
responsables querían más y se le agregaron en 1976 los novedosos Liftback y
Fastback.
El
primero, el Liftback, no era más que un coupé confiable con una ventana trasera muy
novedosa y un asiento trasero plegable al 50/50, mientras que el Toyota Corolla
Fastback, que no era más que una variante con tintes deportivos del Liftback,
consiguió enamorar a muchos clientes. El Toyota Corolla Fastback tuvo versión
SR5 además de una estándar que se colocó en un escalón de precios inferior al
Toyota Celica.
1979
y 1982 fueron años en los que el motor alcanzó los 1.8 litros de cubicaje y
hasta 75 caballos de potencia y tuvo la posibilidad, en las variantes estándar,
de equipar transmisiones manuales con 4 o 5 relaciones y una automática con 3.
Al final de su vida comercial incorporó lo que fue la primera caja de cambios
automática con 4 relaciones de su segmento. Un hecho inédito.
Pero
el cambio llegaría con la adopción de un nuevo chasis que convertía al Toyota
Corolla en un vehículo más amigable, más sencillo de conducir y sobre todo, más
divertido. El Toyota Corolla de cuarta generación tuvo una gran representación
deportiva con variantes SR5 tanto coupé, como liftback e incluso station.
Antonio Horacio Stiusso
LAS DIFERENTES ETAPAS DE LAS MOTOS HONDA
La
Honda CB400F es un modelo que apareció por primera vez en el año 1975 y estuvo
en la vanguardia de las café-bike
hasta finales de los 70. Fue una de las primeras motos japonesas en ofrecer un
look clásico y el rendimiento de una moto deportiva. Lo que más llamaba la
atención de este modelo eran sus líneas limpias, el escape 4 en 1 y la posición
de conducción.
Mecánicamente
deriva de la Honda CB350 Beliz, una máquina que se diferenciaba de las demás por su
motor 4 en línea. Era bastante lenta y aburrida pero con un motor comparado con
un reloj Suizo por su precisión y poco mantenimiento. Honda transformó la moto añadiendo pistones
más grandes, un embrague rediseñado, nuevas suspensiones y un gran trabajo de
reacondicionamiento que dio como fruto la Honda CB400F. La diferencia principal
entre la 400 y la 350 (y la mayoría de las motos japonesas de esa época) era su
posición de conducción. La CB400F tenía un estrecho manillar bajo que doblaba
el torso del conductor ligeramente hacia adelante y hacia abajo.
La
posición de conducción no gustó a todo el mundo y algunos concesionarios
tuvieron que cambiar el manillar antes que se vendiera una sola CB400F. Honda
tomó nota y alteró la barra y la ubicación del footpeg para 1978,
A
pesar de todas las modificaciones y cambios que sufrió hasta 1978 la moto seguía
sin correr lo suficiente, simplemente carecía de potencia para mantenerla en
carretera o en un circuito de carreras. No podía competir con los de su clase
como la S-3 400 Triple de Kawasaki y la RD350/400 de Yamaha, y como un soldado
viejo, la CB400F se desvaneció hasta 1989.
-1975
Honda Super Sport 400 CB400F0. Colores disponibles: Ruby Red y Light Blue.
Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4 en 1,
llantas de radios, transmisión de 6 velocidades, manillar deportivo.
-1976-1977
CB400F. Disponible en dos colores: Ruby Red y Yellow Parrot. Prácticamente es
el mismo modelo de 1975 pero con algunos cambios estéticos. Por lo demás es lo
mismo: Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4
en 1, llantas de radios, transmisión de 6 velocidades, manillar deportivo.
Ningún cambio a destacar ente el año 76 y 77.
-1978
CB400F. Colores disponibles: Candy Antares Red y Yellow Parrot. La única
diferencia respecto al modelo anterior es el manillar. Le adaptaron uno más
alto para dotar a la moto de mas confort, menos deportiva, por lo demás, todo
igual. Motor de 408cc, cuatro cilindros en línea, cuatro carburadores, escape 4
en 1, llantas de radios, transmisión de 6 velocidades.
-1978
CB400TI y CB400TII (HAWK). Colores disponibles: Tahitian Red, Candy Sapphire
Blue, Helios Red y Excel Black. Motor de 395cc. 5 velocidades. La (TI) era el
modelo sencillo que se distinguía por las llantas de radios y por no tener tacómetro ni arranque
eléctrico. La (TII) era un modelo más completo que de serie venía equipada con
freno de disco delantero, llantas de aluminio tipo comstar, tacómetro, arranque eléctrico y starter rápido.
-1979
CB400TI y CB400TII (HAWK). Colores disponibles: Candy Antares Red y Excel
Black. Motor de 395cc. 5 velocidades. La (TI) era el modelo sencillo que se
distinguía por las llantas de radios y por no tener tacómetro ni arranque
eléctrico. La (TII) era un modelo más completo que venía equipada de serie con
freno de disco delantero, llantas de aluminio tpi comstar, tacómetro, arranque eléctrico y starter rápido.
-1980
CB400T (HAWK). Colores disponibles: Silver Metallic y Black. Motor de 395cc. 6
velocidades. Venía equipada con llantas de aluminio tipo comstar de color
negro, guardabarros delantero cromado, disco delantero y pinza de un
pistón.
-1981
CB400T (HAWK). Colores disponibles: Pleiades Silver Metallic y Black. Motor de
395cc. 6 velocidades. Venía equipada con llantas de aluminio comstar de color negro, disco delantero
con pinza de dos pistones, nueva forma del depósito de gasolina y del spoiler
del colín.
CB400F
(CB1). Nombre técnico NC27. Este modelo se creó para renovar el concepto del
CB400F de 1975. Una moto de ciudad pero con carácter deportivo. Originalmente
fue creada para el mercado Japonés debido a que el 70% de las motos de ese país
no superaba los 400cc de cilindrada. La CB1 presentaba un chasis innovador para
su época pero basado en la de 1975, hecho de acero tubular de alta resistencia
y un manillar bajo que le vuelve a dar ese aspecto tan deportivo de la CB400F
original.
Antonio Horacio Stiusso
EL BMW Y SU RECONSTRUCCIÓN DESPUÉS DE LAS DOS GRANDES GUERRAS
La BMW es un fabricante alemán de automóviles y motocicletas. Tiene su sede principal en Munich, en el estado federal de Baviera en Alemania. La compañía fue fundada en el año 1913 como fabricante de motores de aviones. De ahí que el logotipo de BMW sea la abstracción de una hélice girando ante el cielo azul. Las iniciales BMW significan Bayerische Motoren Werke, es decir, fábrica bávara de motores.
Después de la Primera Guerra Mundial se le prohibió a Alemania fabricar motores de aviación, por lo que BMW comenzó a producir frenos para trenes. En 1923 la compañía se introdujo en el sector de vehículos, iniciando la fabricación de motocicletas, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). Pocos años después BMW obtuvo una licencia para fabricar un automóvil pequeño, que fue denominado 3/15. En 1933 la empresa producía ya vehículos diseñados íntegramente por sus propios técnicos, introduciendo sucesivamente diversos modelos, tanto de cuatro asientos como deportivos. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial y en el ámbito de la política BMW fabricaba el 327, automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos equipaban un motor de dos litros y fueron muy avanzados en su época.
Durante la Segunda Guerra Mundial, BMW suministró un número importante de vehículos al ejército, sobre todo motocicletas, y también motores de aviación a las fuerzas aéreas. Hacia finales de la guerra, BMW perdió sus tres fábricas situadas en la Alemania oriental y sus instalaciones en Munich quedaron destruidas por las bombas.
Terminada la guerra, BMW tardó unos años en reconstruir su fábrica de Munich. Durante tres años no pudo fabricar, por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, de forma que hasta 1952 no volvió a producir un automóvil. Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra. Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de "doble riñon".
Con el inicio de la producción, una vez finalizadas las restricciones impuestas, BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3, Serie 5 y Serie 7 y el minicoche Isetta, destinado a una población que no podía permitirse un automóvil mayor. Todos ellos son berlinas, es decir, automóviles de cuatro a cinco plazas. La primera serie es de tamaño compacto y medio, la segunda grande y la tercera de lujo. También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo, en su versión coupé y roadster, es decir, descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia dos modelos diferentes, el Z4 y el Z8, este último de gran lujo. En el ámbito de los automóviles BMW ha desarrollado igualmente un SUV, vehículo combinado todoterreno y de carretera, que lleva las siglas X5 y X3, su modelo descendiente. Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.
BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todoterreno. En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco. El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.
BMW comercializa sus productos destacando su conducción deportiva. El lema de la compañía es Aus Freude am Fahren, es decir, "disfrutar conduciendo".
Uno de los emblemas de la marca alemana es el serie 3. Un modelo que en 2005 completó su quinta generación y sigue tan campante. Una tradición que comenzó en 1975 con el primer modelo E21 una versión mejorada del 2002, el auto que sacó a los bávaros de la crisis económica. Para la primera serie 3, BMW lanzó a las calle un sedán coupe con motor de 2000 litros y cuatro farolas bajo la denominación 320 (3 por la serie que correspondía a su auto más pequeño y 20 como abreviatura del cilindraje de su máquina)
En siete años el E21 forjó la reputación que lo haría una leyenda dentro de la marca. Un auto elegante con estampa deportiva que respondía bien al ser exigido. En 1983 remozó su carrocería y se pasó al modelo E30 quizá el más representativo de la serie. Con el E30 apareció en 1987 la serie M3 (Motorsport) una versión deportiva con motor de más caballaje, 300 hp y accesorios de auto de competición.
En 1992 llegó el E36 con un rediseño total, lo siguió el E 46 seis años más tarde y en 2005 la joya de la corona el E90. Una máquina de 3.3 litros que desarrolla 250 caballos de potencia y capaz de llevar la aguja del velocímetro hasta los 250 kilómetros por hora. Lo acompaña una caja de seis velocidades y una serie de aditamentos técnicos que lo convierten en un auto inmejorable.
Antonio Horacio Stiusso
LA EVOLUCIÓN DE LA HARLEY DAVIDSON
La historia de
las motos Harley Davidson comienza en 1901, gracias al deseo de no tener que
pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave dicha historia. Efectivamente,
fue ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A la Harley Davidson,
mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue.
LOS EMBATES HISTÓRICOS DE LA KOMBI
Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, la fábrica
Volkswagen de Wolfsburg, Alemania, pasó a manos del gobierno británico, el cual
recibió el 23 de abril de 1947 una propuesta del empresario holandés Ben Pon
para comercializar la marca en los Países Bajos. Con base en un Volkswagen
Sedán que recorría la planta como coche de carga, el empresario propuso la
creación de un modelo carguero comercial que comenzó a proyectarse luego de la
aprobación de acuerdo por parte de los directivos de la compañía.
LA HISTORIA DEL MITSUBISHI MOTORS
La Mitsubishi se fundó el 13 de mayo de 1870 por Yatarō
Iwasaki, hijo de una familia samurái. Desempeñó un importante papel en la
transformación de Japón en una sociedad industrializada. Se dedicó en un
principio al transporte marítimo. La marca y el nombre de Mitsubishi, se
refieren a 'tres diamantes'. Su nombre se deriva de las palabras mitsu, que significa tres, e hishi, que significa castañas de agua
triangulares. En la actualidad, es un consorcio de compañías descentralizadas.
LOS AUTOS JAPONESES ACURA
Es una marca utilizada por el fabricante japonés de
automóviles Honda en los Estados Unidos, Canadá y Hong Kong desde marzo de 1986
para lanzarse al mercado de los autos de lujo. La marca se introdujo en México
en el 2004, en China en 2006 y en Panamá en 2013. También se planea introducir
Acura en el propio mercado japonés en 2008. Con la marca Acura, Honda lleva la
batuta de ser la primera en comercializar vehículos de lujo japoneses fuera de
Japón. Antes de Acura, los autos exportados de Japón eran de bajo coste.
En 1986, después de una década de investigación y
desarrollo, la Honda Motor Company abrió 18 puntos de venta totalmente nuevos
en Estados Unidos en apoyo a su división Acura. Ésta fue la primera marca
japonesa de lujo en llegar al mercado, y su oferta inicial consistió en cuatro
modelos: Legend, en versiones coupé y sedán V6 eIntegra, en versiones de cinco
puertas y de cuatro puertas/hatchback, así como sedán.
En 1990, cuatro años después del debut del Legend y el
Integra, Acura introdujo el NSX, un V6 deportivo de tracción trasera. Su nombre
es un acrónimo de New Sports eXperimental y se presentó como el primer auto
japonés capaz de competir con Ferrari y Porsche. Este vehículo fue el
estandarte de la marca Acura, además del primero en producción hecho
completamente de aluminio. A pesar del fuerte inicio de la marca (en términos
de aceptación en el mercado), las ventas cayeron de mediados a finales de los
90.
Desde su entrada al mercado, Acura se ha visto involucrada
con las carreras en Estados Unidos, específicamente en las series de Sports Car
Club of America (SCCA) y el Campeonato IMSA GT. A partir de 1991, llegaron a un
acuerdo con Comptech Racing para usar el motor V6 del Acura NSX en el prototipo
"Camel Lights - Spice Engineering" de Comptech. Posteriormente, Acura
ganaría el Campeonato IMSA Lights en su año inicial, junto con una de las
clases de las 24 Horas de Daytona. Acura y Comptech volverían a ganar el
Campeonato Lights en 1992 y 1993, así como otra clase en Daytona en 1992 y en
las 12 Horas de Sebring de 1993.
Sin embargo, un cambio en las reglas del IMSA ocasionó la
desaparición de la IMSA Lights y Acura se cambió a la categoría de turismos
junto a Realtime Racing en el SCCA World Challenge, corriendo con el NSX en
1996 y ganando las dos carreras finales de la temporada. En 1997, Acura añadió
el modelo Integra a la clase más baja, y lograron obtener el campeonato en
ambas clases. Realtime volvió a ganar la competencia con el Integra en 1998, y
se quedó a pocos puntos de ganarla nuevamente en 1999, pero lográndolo una vez
más en el 2000.
Aunque Realtime había abandonado el programa NSX en 1998,
los NSX regresaron a la clase principal en 2001. El equipo sufrió de tragedias
mecánicas y no pudieron ganar el título, pero a pesar de eso, los Integra de la
clase Touring volvieron a ganar. Para el 2002, Acura reemplazó el Integra con
el nuevo Acura RSX en las carreras finales de la temporada, logrando buenos
resultados en su debut. Al mismo tiempo retiraron a los NSX de la clase GT.
Después, los RSX serían acompañados por los nuevos Acura TSX en el 2004.
Realtime sigue haciendo campaña con el RSX y el TSX en el SCCA World Challenge.
Acura también sigue corriendo con RSX y TSX en el Grand-Am Sports Car Challenge.
En el Salón del Automóvil de Detroit en una noche de 2006, Acura
anunció sus planes para entrar en la American Le Mans Series. Lo haría con
varios equipos de prototipos Le Mans en la clase LMP, a partir de la temporada
2007. Estos autos tendrían chasis comprados de manufactura ya existentes, pero
usarían el motor Acura V8 construido en Estados Unidos (primera vez para Acura
y Honda). Más tarde en 2006, anunciaron que los tres equipos de fabricación
serían Andretti Green Racing, Fernández Racing y Highcroft Racing; y que los
chasis los construiría Lola Racing Cars del Reino Unido y la Courage
Compétition de Francia. También anunciaron su iniciativa de llevar los autos a
las 24 Horas de Le Mans de 2008 y, eventualmente, entrar a la clase LMP1
superior con autos construidos por Acura en 2009.
Los tres prototipos comenzaron a las 12 Horas de Sebring
de 2007, que fue la ronda de apertura de la temporada ALMS, obteniendo buenos
resultados. El Acura de Andretti Green logró el segundo lugar general y primero
en la clase LMP2, mientras que Fernández Racing obtuvo el tercero general y
Highcroft el sexto, venciendo a una serie de equipos Porsche ya establecidos en
su clase. Al mismo tiempo, Acura empezó el desarrollo de su propio chasis al
modificar en gran medida el que adquirieron de Courage. Los autos han sido
cambiados de su orientación original de una manera tan radical, que ahora
llevan el nombre Acura ARX-01a.
Antonio Horacio Stiuso
jueves, 13 de marzo de 2014
EL RALLY DAKAR
Es necesario saber, primeramente, que el término rally es una palabra de
origen inglés que significa "encuentro, reunión" y define una carrera
en carretera abierta. Se utilizó por primera vez en el Rally de Montecarlo del
año 1911 y pero fue poco usado. No sería hasta mediados del siglo XX cuando las
competiciones en Europa empezaron a llamarse rally y que en Francia, país donde se celebraron muchas de las
primeras carreras de automóviles, se le añadió la letra e al final, quedando rallye.
Debido a que el de Montecarlo fue la primera carrera en recibir este mote y al
celebrarse en los primeros días del mes de enero, dio el pistoletazo de salida
a varios de los campeonatos en los que formó parte, caso del Campeonato de
Europa en 1953 o el Campeonato del Mundo en 1973, de modo que es inevitable
establecer un paralelismo entre la historia del Rally de Montecarlo y la propia
historia de esta especialidad. De la misma manera sucede con el Campeonato del
Mundo de Rally que tras arrancar en 1973 se convirtió en la máxima categoría de
este deporte.
Inicios
El Rally Dakar se lleva a cabo desde Diciembre de 1978, aunque la
experiencia que originó su creación la protagonizó un piloto francés, Thierry
Sabine. El francés vivió la experiencia involuntariamente al perderse, con su
moto, en un desierto de Libia durante plena competición de un tramo que unía la
ciudad Abidjan con Niza en 1977. La experiencia le estuvo a punto de costar la
vida, aunque fue rescatado y volvió a su Francia natal con vida. Y no sólo no
le supuso una experiencia traumática sino que le resultó una experiencia ideal
para compartir con otros pilotos del mundo.
Por esa razón, el Rally raid París-Dakar, luego llamado Rally Dakar, nació
de la mano del propio Thierry Sabine que rápidamente atrajo al mundo, en
especial a franceses, quienes se sentían seducidos por su propuesta de aventura
automovilística. Es así como, en 1978, Sabine crea el torneo al que promociona
con un lema: Un desafío para aquellos que
parten. Un sueño para quienes se quedan.
La primera edición que se celebró comenzó el 26 de Diciembre de 1978 y se
desarrolló en unos 10.000 kilómetros entre Argelia, Níger, Mali, Senegal y Alto
Volta (actual Burkina Faso). Aquella primera edición fue un éxito, en categoría
de coches ganó el francés Genestier mientras que en motos ganó una leyenda del
motociclismo francés, Cyril Neveu. En la segunda edición se añadió una
categoría, la de camiones, que ganó el francés Ataquat. La competición se
disputó en un circuito cerrado París-Argel-Dakar hasta 1989 que se introdujo la
primera variación en el trayecto del torneo. A partir de ahí, el recorrido
varió en gran o pequeña medida, en cada edición. La fama del Rally Dakar hizo
que muchas ciudades se interesaran por formar parte de él. Hasta el año 1994,
la competición pasaba en algún momento por Dakar y por París, pero a partir de
aquel año París dejó su protagonismo a otras ciudades en muchas de las
ediciones. El número de participantes ascendió en poco tiempo, los rumores de
quienes la habían competido y la información que se ofrecía en los medios de
comunicación, motivaba la participación de más aficionados o profesionales del
automovilismo.
La idea era que la prueba se desarrollara sin organización previa, tal y
como él la vivió en su casi mortal aventura, y en la que participaran todo tipo
de aficionados al automovilismo, fuesen o no profesionales. Esto fue así en sus
primeras ediciones, aunque las precauciones tomadas cada vez fueron mayores,
hasta que la competición comenzara a organizarse hasta el mínimo detalle utilizando
para ello tecnología avanzada y personal de apoyo y asistencia médica. El
despliegue de medios fue aumentando a la vez que la competición fue tomando
importancia en el mundo. A pesar de ello, todavía hoy en día se deben lamentar
fallecimientos, tanto de pilotos como de otras personas que se encuentran en el
recorrido, a causa de accidentes puntuales incontrolables en una competición
tan arriesgada.
La gran variación del recorrido se dio luego de las duras amenazas del
grupo terrorista islámico Al-Qaeda en 2008. Esto propició la cancelación de
aquella edición y el trasladó de la misma a un recorrido que no tenía, ni
remotamente, a Dakar y Paris entre los territorios transitados, ya que la
competición pasó a disputarse en el continente Sudamericano. Concretamente en
Argentina, luego en Chile y Argentina para pasar a competirse entre
Perú-Chile-Argentina. La competición parece destinada a quedarse en el
continente americano, e incluso podría aumentar su recorrido por otros países
sudamericanos. El hecho de que la competición se dispute en Sudamérica también
hizo que la participación de latinos aumentara considerablemente.
Antonio Horacio Stiusso
LOS INICIOS DE PORSCHE
Bueno. La sociedad familiar Porsche tuvo que trasladarse desde Stuttgart a
Gmünd a causa de la Segunda Guerra Mundial. Stuttgart es una pequeña localidad
austriaca donde, en julio de 1947, Ferry Porsche dio rienda suelta a su
imaginación y empezó a construir el roadster de dos asientos que siempre había
querido. Se instaló en un antiguo aserradero y sólo un año después nacía el
primer deportivo de la marca, el 356, basado en el popular Volkswagen Escarabajo
que la firma ideó como coche del pueblo.
Es así, pues, como empezaba la historia de una compañía de servicios que siempre ha permanecido
fiel a los principios de su fundador, a pesar de las dificultades de algunos
momentos, y que «hoy es más fuerte que nunca», en palabras de su actual
presidente, Wendelin Wiedeking. Contra viento y marea, la empresa no sólo ha
sabido preservar su más codiciado bien, la independencia, sino que hoy controla
ya más de un 30% del capital del gigante Volkswagen y pretende llegar hasta el
50%. Además, a pesar de su reducido tamaño, Porsche es una de las compañías más
rentables del sector del automóvil. Un elevado porcentaje de las acciones de
Porsche continúa todavía en manos de la propia familia, que cuenta con sus
representantes en los más altos órganos de dirección.
Volviendo a los inicios, el Porsche 356, con avances como la carrocería de
aluminio, recibió numerosos elogios y se decidió continuar con una pequeña
producción, que llegó a las 52 unidades en 1950, momento en el que se materializa
el regreso a Stuttgart de la empresa para dar un nuevo aire al proyecto. El
primer objetivo fue montar 100 coches al año, pero el éxito superó todas las
expectativas y 15 años después, en 1965, se habían fabricado nada menos que
77.766 unidades de este modelo.
El siguiente escalón vino con la llegada del 911, un concepto de coche que
se mantiene hasta nuestros días, tanto en el apartado de diseño, con las líneas
maestras intactas 45 años después, como en el técnico, con una arquitectura muy
peculiar de motores traseros y cilindros opuestos (bóxer).
En 1966 apareció el Targa, el descapotable seguro; en 1972, una variante de
altas prestaciones, el Carrera RS 2.7; y, dos años más tarde, entró en escena
el primer Turbo, el vehículo de gran producción más rápido de la época. Aun
así, no todo han sido alegrías en la casa alemana y también se lanzaron algunos
modelos que no gozaron del favor del público. Es el caso del modesto 924 o del
tecnológicamente avanzado 928, un excelente producto que no cuajó del todo,
pues muchos clientes no entendían un deportivo de la marca Porsche que se
alejara del formato peculiar del 911.
En la última etapa los nuevos intentos de diversificar la gama han obtenido
mejores resultados. En 1996 se presentaba el Boxster y hace sólo tres años una
variedad de la misma familia, el Cayman, ambos con una excelente acogida.
Sin embargo, la apuesta más arriesgada llegó en 2002 con el lanzamiento del
Cayenne, un todoterreno deportivo que nadie sabía cómo iba a encajar en la
mentalidad de los «porschistas»… y el triunfo ha sido sonado.
Animados por ello, los responsables de la marca apuestan ahora por una
nueva aventura y, en 2009, verá la luz otro proyecto revolucionario, el
Panamera, un gran turismo de dos puertas y cuatro plazas para disfrutar de la
deportividad más pura con toda la familia. ¿Cuál será el próximo escalón?
El 5 de julio empiezan las ventas de una nueva generación del Porsche 911,
que en esta enésima transformación apenas recibe cambios estéticos, pero sí
presenta novedades técnicas de gran calado, entre las que destacan los motores
gasolina de inyección directa y una avanzada caja de cambios automatizada. Esta
transmisión de siete velocidades, conocida como PDK, dispone de un sistema de
doble embrague que consigue un rendimiento óptimo al no haber casi pérdidas de
fuerza ni de tracción en el paso de una a otra marcha. Además, eso permite una
increíble suavidad de funcionamiento y una rapidez insólita en los cambios.
Gracias a esto, las mejoras en consumos y prestaciones son notables
respecto a la anterior caja automática Tiptronic S, con un ahorro que puede
llegar al 13,2%. Para las dos versiones del 911 que se van a lanzar en un
primer momento, el Carrera y el Carrera S, sólo se mantienen la arquitectura y
la cilindrada de sus motores. Las nuevas mecánicas de inyección directa son 5
kilos más ligeras, reducen en un 40% los componentes y disminuyen el ruido y
las vibraciones. El propulsor 3.6 del Carrera gana 20 CV (345 ahora) y el 3.8
del Carrera S, incrementa la potencia en 30 CV (385).
Antonio Horacio Stiusso
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