Las transmisiones de doble cambio están influyendo en la percepción de las cajas
automáticas. Muchos dicen que es la mejor manera de decir adiós al cambio
manual. Cada vez más fabricantes cuentan con ellas para sus nuevos modelos, por
dos razones: su eficiencia y su agrado de uso.
Primero, se debe hacer honor a aquellas personas que trabajaron, hace
muchos años, para que se pueda disfrutar hoy de este ingenio. La primera caja
de doble embrague que se comercializó, la DQ250 del Grupo VAG tenía seis
velocidades y dos embragues bañados en aceite, de colocación transversal.
Se debe de ir un poco más atrás, hasta antes de la Segunda Guerra Mundial,
cuando Adolphe Kégresse (1879-1943) empezó a diseñar la transmisión de doble
embrague en 1935, después de trabajar en la Citroën. Este señor es conocido por
otro invento, el semioruga (1913), muy utilizado en vehículos militares.
Adolphe no llegó a construir ningún prototipo funcional de su invento, la
muerte le sobreviene en 1943. Si hubiese querido hacerlo se habría encontrado
con un gran problema: es necesaria una gestión automatizada del cambio, y eso
era sencillamente imposible en aquella época, salvo que el vehículo remolcase
un primitivo computador.
La idea se recupera en los años 80 bajo el liderazgo de Harry Webster, y se
prueban prototipos en Ford Fiesta, Ford Ranger y el Peugeot 205. Al avanzar la
microinformática, se pudo reducir considerablemente la electrónica de control
con una patente de 1981. Porsche continúa su desarrollo.
Los alemanes estrenan la Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK en siglas) en
los Porsche 956 y Porsche 962 que compitieron en Le Mans a partir de 1983. Otro
viejo conocido acabó montando una caja Porsche, el Audi Sport Quattro S1 que
dictó su ley en el grupo B de rallies en los 80. La colaboración Porsche-VAG es
tan antigua como el Grupo VAG.
Se consiguió reducir más los componentes electrónicos de control, pero hay
que esperar todavía unos años para ver eso en un coche de calle. En 2003
aparecen dos modelos, genéticamente muy relacionados, el Volkswagen Golf IV R32
DSG y el Audi TT 3.2 quattro DSG. Ambos tenían motor transversal V6 y tracción
total mediante embragues Haldex.
En 2008 aparece la primera caja DSG de siete velocidades, también fruto de
VAG, la DQ200. Es más ligera, 70 kg, pero también resiste mucho menos par, 250
Nm. Esta caja manipula embragues secos, sin aceite. También estrenan la primera
DSG longitudinal, la DL501 de siete velocidades, embragues bañados en aceite,
soporta 600 Nm.
Esos primeros modelos ya aportan considerables ventajas, como disminución
en el tiempo de aceleración al no perder tiempo entre cambios, y que reducen
bastante el consumo homologado, a veces hasta bajan el homologado para cambio
manual. La oferta de modelos compatibles con DSG comienza a dispararse. En 2008
ya han fabricado un millón de cajas.
El cambio automático, tradicionalmente apestado por el automovilista
europeo, tenía una merecida fama. Los convertidores de par eran lentos,
aumentaban el consumo y cambiaban mucho el tacto de la conducción. No obstante,
en Estados Unidos ese cambio aún resulta popular, aunque ya menos.
Más fabricantes empiezan a crear más variedades de transmisiones como: Powershift (Ford/Volvo), TCT (Fiat, Alfa
Romeo), DCT (Mercedes-Benz), PDK (Porsche), DKG (BMW), EDC (Renault), etc. Es
sin duda el Grupo VAG el que ofrece más libertad de elección entre manual y
automático gracias a las transmisiones DSG.
Por razones de mercadeo, en Audi las transmisiones se llaman Stronic en vez
de DSG, pero funcionan de la misma forma. En los coches nafteros, en la actualidad es más
frecuente ver las cajas con embragues en seco, los bañados en aceite se usan en
motores con mucho par. Ahorran más combustible los que van en seco, al haber
menos pérdidas por bombeo de aceite.
Antonio Horacio Stiusso
